1. 集裝箱運價指數是由什麼運費決定的
可以上58集裝箱網外貿圈看下，有比較詳細的說明
2. 海運費指數哪個網站的比較准
運價指數就看BDI,BCI,BPI,BSI啊，由波羅的海航交所發布，每天都有更新。
如果在做外貿的話最好購買付費版的每日船報
3. 中國有航運指數期貨嗎
航運指數就是航運交易所對其發布各種中國出口集裝箱運價指數、中國出口集裝箱運價指數、中國沿海(散貨)運價指數、中國沿海煤炭運價指數、中國進口乾散貨運價指數、中國進口原油運價指數等指數的總稱。
航運即水上運輸，同其他運輸方式一樣有貨運，客運。[shipping;navigate;transport by sea]水上運輸事業的統稱,分內河航運、沿海航運和遠洋航運。水上的運輸。可分為內河航運、沿海航運和遠洋航運。
4. BDI指數的及時查看網址
BDI (baltic dry index- BDI index)是當前國際波羅的海綜合運費得簡稱 首先知道這個BID指數是由波羅的海航交所發布的，該指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年誕生於美國佛吉尼亞波羅的海咖啡屋，目前是設在英國倫敦的世界著名的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所於1985年開始發布日運價指數――BFI，該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDIindex）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。 如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。前幾年由於中國的經濟快速發展也帶動了全球經濟的復甦，全球對於原材料的需求大大增加，導致了海運的快速繁榮。2003年，BDI指數還只有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，因此，中國和其他國家的貿易以及對於全球初級原材料的需求是導致國際海運價格上漲的主要原因。而該指數上漲的同時我們也確實可以看到海運價格的上漲和目前商品市場上幾個大宗原料的價格上漲的曲線是一致的。 所以，作為很多期貨市場的戰略投資者來說，對於該指數的關注程度不言而喻。在今年很多大宗商品價格仍處於高位的時候，BDI卻已經暴跌，說明了全球市場對於原材料需求的減弱，經濟增長也將回落。當然中國去年以來實行的宏觀調控政策是導致中國需求減緩，BDI數值下跌的重要原因。而全球性經濟增長放緩也是該指數暴跌的另一個因素。所以，商品市場大宗原材料市場價格全面回落的情況預計將在不久後出現。 http://www.stockest.cn/BDI.htm
5. 怎麼看集裝箱運價指數期貨
海運運費有關知識介紹 目前，集裝箱貨物海上運價體系較內陸運價成熟。基本上分為兩個大類，一類是襲用件雜貨運費計算方法，即以每運費噸為單位（俗稱散貨價），另一類是以每個集裝箱為計費單位（俗稱包箱價）。 1.件雜貨基本費率加附加費： （1）基本費率--參照傳統件雜貨運價，以運費噸為計算單位，多數航線上採用等級費率。 （2）附加費--除傳統雜貨所收的常規附加費外，還要加收一些與集裝箱貨物運輸有關的附加費。
6. 海運求中國集裝箱運價指數的定義，與運價的關系
不明白哦.要是海運費我就知道價格.
7. 集裝箱運價波動如何規避風險 在SCFI和CFSA推出之前，CCFI不適用於套期保值之類的嗎基本沒有風險規避活
截止2010年11月30日，世界上還沒有推出集裝箱運價指數期貨，所以不存在套期保值。不過早在2010年1月15日，全球達成首筆集裝箱運費掉期交易；7月份，倫敦結算所以SCFI為結算標准為旗下首筆交易清算；8月2日，亞洲首筆集裝箱運費掉期交易在新加坡交易所以SCFI為結算標准清算。也就是說目前沒有集裝箱運價值數期貨，但是已經有針對SCFI的運費掉期交易（類似於FFA）。
在推出集裝箱運費掉期交易之前，承運人和托運人一般是通過簽訂長期的運輸服務合同來確定運價，從而規避運價波動風險。這仍然是當前最主要的規避運價波動風險的措施。但是這也有缺陷：運價漲了，班輪公司不給托運人倉位，托運人空有低運價沒倉位，貨運不出去，最後還是支付高運價；運價跌了，托運人按照合同價格訂倉位，而是按市場價格訂倉位，班輪公司收不到高運價。所以要規避運價波動風險，最好的辦法還是推出運價指數期貨。
至於運價指數期貨的標的指數，很可能是SCFI而不是CCFI，因為CCFI作為指數期貨標的，無論從直觀性、時效性、靈敏性還是客觀性來說，都存在不足之處，這些缺點在用戶對市場的中長期形勢判斷上不會表現出明顯的影響，但如果據此作為金融衍生品交易的產品，則遠遠不能滿足遠期交易標的在及時性、准確性、波動性和抗操縱性等方面的要求。SCFI是為推出運價指數衍生品專門推出的。
不過，推出運價指數期貨路漫漫其修遠兮。且不論馬士基、達飛、中遠等集裝箱班輪運輸公司巨頭不歡迎運價指數期貨，我國推出集裝箱運費掉期交易尚存在困難，遑論推出運價指數期貨，法律、制度、市場環境、技術等等困難重重。這件事現在主要是上海航運交易所在主導和推進，至於何時能破繭成蝶，誰也定不了。
8. 什麼叫運價指數
波羅的海運價指數是怎麼來的
波羅的海運價指數（Baltic Freight Index，簡稱BFI）由倫敦航運市場每天向世界公布。它是一個綜合性指數，由全球傳統的12條主要干散貨船航線的運價按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成。它是隨著波羅的海國際運價期貨交易所的設立而出現的。 波羅的海運價指數以1985年1月4日為1000。最初由13條航線的程租運價構成，後來調整為12條航線。近幾年來由於國際政治、經濟形勢的發展，使一些航線的重要程度發生了變化。為此，波羅的海交易所於1990年8月6日和1991年2月5日分別就構成運價指數的航線進行了調整。 在波羅的海交易所內，有一個由8家會員公司組成的小組，負責計算當天的波羅的海運價指數。每天早晨，8家公司即將各自認為在當天可行的各條航線運價水平或日租金水平，單獨提交給會員小組，相互嚴格保密，以確保公平和准確；小組計算時減去最高和最低值，分別計算出個航線的平均運價和日租金水平，再分別乘以換算常數，即得出各航線的換算指數；再將各航線的換算指數相加，其結果即為當天公布的波羅的海運價指數。